fredag 30 juli 2010

Ett centrum för minoritetskultur till Malmö

Med anledning av den senaste rapporterningen om hur romer utsätts för diskriminering, bland annat i dagens DN och SVD, föreslår De Gröna i Malmö att ett centrum för minoritetskultur inrättas för att än mer aktivt arbeta mot fördomar och diskriminering.


Pressmeddelande från de Gröna i Malmö

Inrätta ett nationellt centrum för minoritetskultur i Malmö!
 
Miljöpartiet I Malmö välkomnar Leissners utredning om romers situation i Sverige, men vill sätta in romernas situation i ett bredare arbete med minoritetskulturer.

- En av orsakerna till svårigheterna att vara rom i Sverige är svagheter i det generella arbetet för minoriteter inom svenska myndigheter. Det visar inte minst polisens oacceptabla agerande där man kört ut romer ur Sverige, i strid med EU:s regelverk. Regeringen måste göra en kraftinsats mot fördomar och diskriminering, säger Fredrik Fernqvist (MP).

- Här finns stort behov av förbättrade kunskaper. Jag vill se ett nationellt centrum för minoritetskulturer med uppgift att arbeta aktivt gentemot myndigheter, företag och skolor med utbildning och kunskapsspridning mot fördomar och diskriminering. Detta bör vara baserat på de erfarenheter som finns inom de olika minoritetsgrupperna.
Vi har ett aktivt arbetat med de här frågorna och det finns värdefull erfarenhet på området i Malmö. Därför bör det nationella centret förläggs här, säger Fredrik Fernqvist.  

Centret föreslås finnas i en byggnad, ett "mångkulturens hus" i Malmö, där även utställningar, föredrag och seminarier kan hållas för att belysa och lyfta fram minoritetskulturer.  

 

tisdag 20 juli 2010

Tänk om...

Malmö brukar av någon anledning alltid vinna priset som årets cykelstad. Detta är ett mysterium för alla cyklister i staden, men mysteriet har en orsak. De flesta städer i Sverige är ganska så usla på att göra det bra och enkelt för cyklister. Vår tradition av att fokusera på bilen som transportmedel är alldeles för stark.

Malmö vinner årets cykelstad delvis på att man har så långa sträckor av cykelvägar. Saken är bara den att den längsta sträckan cykelväg ligger utanför de områden där människor cyklar. På åkrarna finns det gott om cykelväg. I innerstan får man cykla på trottoaren om man inte vill dö.

Tänk om Malmö verkligen skulle bli en cykelstad. Då skulle det som man idag gör för att prioritera bilen istället gälla för cykeln.

Tänk om:

- Cykelvägarna gick kortaste vägen. Vill jag från Nobeltorget till Hansakompaniet cyklar jag bara Amiralsgatan ner på en bred cykelväg. Vill jag från Värnhem till Triangeln skulle jag kunna cykla hela Föreningsgatan på en bred cykelväg.

- Cykelvägarna var breda. I Holland kan man cykla flera personer i bredd, men kan ändå möta cyklister i motsatt riktning. Varför skall bilarna ha sex filer på sina ställen i innerstaden, när cyklisten inte har någon, och finns det cykelväg får man cykla i ett led idag.

- El-, vatten- och avloppledningarna gick i bilvägen istället för i cykelbanan. Nu finns de oftast placerade där cyklister och fotgängare rör sig, för att eventuella reparationer inte skall drabba biltrafiken.

- Cykelvägarna kunde svänga mjukare. Idag är det ofta 90° vinkel när man skall svänga. Ser man på bilvägarna idag är det ofta vida svängar, för att bilen skall köra bekvämt kurvorna.

- Cykel- och gångvägarna inte gick under marken när det är trafikseparerat, utan i marknivå. Det bästa skulle vara ingen trafikseparering alls. Och varför måste alltid cykelvägarna svänga så kraftigt innan tunnlarna att man aldrig ser om det kommer en mötande cyklist i andra riktningen?

- Cykelvägen gick plant när man korsar en bilväg så man slipper ett kraftigt gupp som gör att allt i cykelkorgen hoppar ut på gatan.

- När man korsar en bilväg, inte behöver göra fyra 90°-svängar för att komma över.

- Det är gröna vågen för cyklister, så att man inte behöver stanna och vänta i en minut vid varje korsning för att hastigheterna är anpassade efter bilarna.

- Det fanns gott om cykelparkeringar, även breda för cykelvagnar. Av någon anledning finns idag fler bilparkeringar i innerstaden än cykelställ.

- Det fanns gott om träd i gatan som kunde ge skugga och svalka varma sommardagar. Det finns ingen aircondition för cyklar som det ser ut idag.

Sedan finns det mycket annat att säga om hur det är att cykla i Malmö, men det får jag ta en annan gång.

måndag 12 juli 2010

Hållbara investeringar?

För bara några år sedan investerades ett antal miljoner kronor på att lägga nya spår till Nordmills kvarn i hamnen i Malmö. Nu säger socialdemokraterna (igen) i Sydsvenskan att de vill riva upp spåren. En ganska dålig idé eftersom ett tåg motsvarar ganska många lastbilstransporter - mitt igenom Malmö centrum.

Det låter också ganska gammeldags skulle jag vilja säga att, trots att man nyligen lagt nya spår, vill lägga om transporterna till lastbilar. Det var ungefär så här man har gjort från 1950-talet och framåt. Riva upp gamla spår, och ersätta med lastbilar (ivrigt påhejade av fordonsindustrin och oljebranschen). Miljöpartiet röstade i tekniska nämnden emot att riva upp spåren. Det finns säkerligen lösningar för att möjliggöra fortsatta tågtransporter. Trots allt går det bara ett tåg om dagen från kvarnen.

Man vill också ersätta klaffbron (som nyligen renoverades för ett antal miljoner kronor), därför att man vill ha fler bilfiler för att det skall vara smidigare att köra bil till Västra hamnen. Låter också som en gammeldags idé för mig.

Detta aktualiserar, som jag ser det, en viktig fråga. Nämligen långsiktighet i investeringarna i Malmö. Det sker alltför ofta investeringar som görs på kort sikt, utan eftertanke om konsekvenserna för framtiden - och vad det kostar att göra nya investeringar för att korrigera misstagen.

Men det finns ännu större investeringar, både nyligen genomförda och planerade, som görs med kortsiktig planeringhorisont, där man inte tänker på konsekvenserna för framtiden.

Ett praktexempel. Annetorpsleden som skär mellan nya stadsdelen Hyllie och Holma/Kroksbäck. Man investerade tresiffriga miljonbelopp i att bredda vägen till motorvägsstandard, samtidigt som man sänkte ner leden så att det blir en extrem barriär. När investeringen genomförts håller till och med Socialdemokrater och Moderater med om att det kanske inte blev så bra. Lösningen? En överdäckning av Annetorpsleden i anslutning till den nya mässan. Kostnad? Ett tresiffrigt miljonbelopp, men med fortsatt barriäreffekt både till höger och vänster om överdäckningen.

Beslutet om Annetorpsleden är enligt mig fullständigt idiotiskt och har inneburit extrakostnader för Malmös skattebetalare med upp emot 500 miljoner kronor.

Ett kommande projekt är omvandlingen av Lorensborgsgatan till motorvägsstandard. Kostnad c:a 100 miljoner kronor. När gatan istället borde omvandlas till stadsgata med angränsande stadsmässig bebyggelse (vilket det med säkerhet kommer bli i framtiden). Pildammsvägen som motorled cementeras också genom nuvarande investeringar, anslutningen till den stora trafikplatsen vid inre ringvägen, byggande av gång och cykeltunnel (trafikseparering à la 1962). Kostnad ett antal miljoner - när även Pildammsvägen i själva verket borde bli en stadsgata med stadsmässig bebyggelse (vilket det kommer att bli med tiden om de Gröna får bestämma). Men investeringspengarna kastas just nu i sjön.

Att räkna upp andra gigantiska investeringsprojekt är ingen svårighet. Många av investeringarna görs inte för framtiden, utan är som jag ser det en sista kraftansträngning av en gammeldags investeringspolitik som är inne på sista andetagen.
Malmöborna får i dagsläget betala för investeringar som vi bara om några år får betala ännu mer för att bli av med. Därför anser jag att det behövs en hållbar investeringspolitik och för den är de Gröna en garant om vi får ännu större inflytande i framtiden.

fredag 4 juni 2010

Gör om Inre Ringvägen till stadsgata

I en artikel i Sydsvenskan föreslår Miljöpartiet att Inre Ringvägen i Malmö bör göras om till en stadsgata. Som svar menar kommunens trafikexpert på Malmö gatukontor att det är ett orimligt förslag.

Det är inte konstigt, eftersom den äldre skolans trafikplanerare alltid har prioriterat biltrafikens infrastruktur och framhållit att bilens framkomlighet skall gå före andra prioriteringar.

Men den gamla skolans trafikplanerare på Malmös gatukontor har inte följt med den globala utvecklingen och de senaste forskningsrönen. Runt omkring i världens städer håller man just nu på med detta – att omvandla urbana motorleder och motorvägar till stadsgator och boulevarder med ny bebyggelse, parker och grönytor.

Malmö stad behöver en ny trafikpolitik för 2000-talet. Malmö stad dras med överdimensionerade trafiksystem, där de stora planerna drogs fram i 1966 års generalplan. Malmö dras med stora negativa effekter av en politik där bilarnas framkomlighet prioriterats framför andra trafikslag och där de negativa effekterna av bl.a. barriärer, buller och luftföroreningar bortsetts från.

Inför Stockholms kommuns översiktsplan gjorde man rapporten Stadens tyngdpunkter - Diskussionsunderlag inför nästa översiktsplan i Stockholm. I rapporten föreslogs omvandling av flera av stadens motorleder till stadsgator med kringliggande bebyggelse för att binda samman staden och skapa nya tyngdpunkter/knutpunkter.

Väg- och transportinfrastrukturinstitutet gav 2001 ut rapporten om Konsekvenser av restriktioner för biltrafik i städer. Där sammanfattar man att ”de europeiska innerstäderna har vanligtvis blivit föremål för omfattande trafiklugnande åtgärder i ett områdesövergripande perspektiv med t.ex. gågator och bilfria torg. I USA diskuteras hur attraktiva innerstäder ska kunna nyuppföras eller återskapas i städer där en långt driven bilanpassning har omöjliggjort innerstäder av kontinentaleuropeisk modell”.

Vad gäller Malmö som växer i en sällan skådad takt, kommer områdena kring inre ringvägen inom ett antal år att vara ny innerstad. Vi kommer att ställas inför faktum att inre ringvägen måste omvandlas, förr eller senare. Staden kan inte längre planeras utifrån att man skall åka bil överallt. Utan staden måste planeras så att man kan gå, cykla och åka kollektivt om man behöver ta sig längre sträckor.

Malmös trafiksystem för bilen är överdimensionerat. Det tar stora ytor i anspråk. Mark som kunde användas bättre. Ytor som istället för att fungera som barriärer mellan stadsdelar, skulle binda ihop staden, fylla den med nytt liv, nya bostäder och nya verksamhetslokaler för företag och service.

Att göra ytsnåla trafikanläggnignar är möjligt. Trivector har gjort en förstudie kring ytsnåla trafikanläggningar. Där man konstaterar att många av dagens trafikanäggningar både är överdimensionerade och tar alltför stora ytor i anspråk.

Det finns flera exempel i världen från städer som är mångdubbelt större än Malmö, där man omvandlat centrala motorvägar till stadsgator eller boulevarder. Exempelvis ”Central freeway” och ”Emarcadera Freeway” i San Fransisco, “Harbour drive” och “Franklin Arterial” i Portland och ”West side highway” på Manhattan i New York i USA. I sydkoreanska Seol omvandlade man Cheonggye-motorvägen i centrala staden till park-boulevard.

Effekterna i samtliga fall har varit mycket positiva för att göra innerstäderna mer levande, och göra nya områden mer attraktiva för boenden och verksamheter, samtidigt som det inte lett till det ”trafikkaos” som motståndarna ofta menar blir följden av att omvandla motorleder till stadsgator.

Det pågår idag oerhört mycket arbete kring hur man kan förnya städerna och förändra 1900-talets synsätt på bilens roll i städerna. Exempelvis skriver kanadensiska The Gazette om behovet av att omvandla de urbana motorvägarna.

Det viktiga med omvandlingen av motorvägar- och leder i stadsmiljön, är att omvandlingen inkluderar en stadsmässig förnyelse, och goda lösningar för kollektivtrafik, gång och cykel.

I Malmö planerar vi både för spårvagnar och utbyggda cykelstråk, vilket minskar användningen av bilen som transportmedel.

Förespråkare av motorleder och- vägar tenderar att överdriva vikten av motorvägarna. Victoria Transport Policy Institute publicerade rapporten Smart Congestion Reductions: Evaluating Highway Expansion Benefits.

I rapporten sammanfattas att:

Some people want to return to traditional planning practices that favor automobile travel and ignore other planning objectives. They advocate highway expansion to reduce congestion.

Their analysis tends to:
• Exaggerate highway expansion congestion reduction impacts and economic benefits.
• Ignore or understate generated traffic and induced travel effects.
• Overlook many economic, social and environmental costs of wider highways, increased
vehicle traffic and sprawled land use.
• Underestimate the true costs of expanding major urban highways.
• Fail to compare highway expansion with other transportation improvement options.”

Trafikexperten vid gatukontoret i Malmö, som hör till den gamla skolan av trafikplanerare, är hemma i kategori som blint tror att bilens framkomlighet och hastighet är överordnad andra funktioner av staden.

Det är uppenbart att de som har avgörande inflytande på Malmö kommuns trafikplanering inte hängt med i de senaste årens diskussioner kring stadsutveckling och ändrat fokus på trafiksystemen.

Detta är inte minst talande, då trafikexperten framhäver generalplanen från 1966 som exempel på långsiktigt god trafikplanering, då han i en presentation avslutar med att visa hur 1966 års plan förverkligats vid 2009.

Är 1966 års trafikplanering ett föredöme? Knappast i 2000-talet.

Faktum kvarstår.

Trafiksystemet i Malmö är överdimensionerat.

Det trafiksystem vi har i Malmö idag planerades för 1966 och de negativa effekterna av trafiksystemet har man inte låtsats om. Och man forsätter att framhäva att utan centrala motorvägar i Malmö, så blir det trafikkaos i hela staden.

Det mesta av internationell ny forskning tyder på motsatsen. Inte minst har Malmö stads trafikplanerare från den gamla skolan inte tagit hänsyn till de enorma samhällskostnader i form av trafikolyckor, buller, luftföroreningar, ohälsotal, barriäreffekter, segregeringseffekter och underhåll som de överdimensionerade trafiksystemen innebär.

Generalplanen från 1966 har gjort sitt. De Gröna vill att en ny översiktsplan 2012 tar sikte på framtiden. Och omvandlingen av Inre Ringvägen bör påbörjas så fort som möjligt om Malmö stad skall vara en hel och hållbar stad.


Material och länkar till artikeln har biståtts med av Lari Pitkä-Kangas, Grönt kommunalråd i Malmö

söndag 28 mars 2010

Öster om kalkbrottet i Limhamn

Nu förbereds detaljplan för område öster om kalkbrottet i Malmö.

Flygbild över området öster om kalkbrottet

Ända sedan de första förslagen presenterades har De Gröna ställt sig kritiska till utformningen av området. Dels måste unika naturvärden säkras, dels måste marken användas på ett sätt som leder till långsiktig hållbarhet och marken måste användas effektivt. När stadsbyggnadsnämnden beslutade om att uppdra åt kontoret att påbörja detaljplanearbetet lämnade jag särskilt yttrande i frågan.


Ur planprogrammet Pp 6021 - Elinegård öster om kalkbrottet i Limhamn


I det detaljplanearbete som nu påbörjats ligger exploateringsgraden för området öster om kalkbrottet på c:a E=0,5. Det är att jämföra med Möllevången som ligger runt E=1,0 eller Davidshall som ligger på en exploateringsgrad på E=2,0. Ett jämförbart område med området öster om kalkbrottet är Annestad, eller det område som redan börjat byggas norr om kalkbrottet.

Vad innebär detta i praktiken?
Jo, att det blir en gles stad. Förortsmässig, skulle några säker säga. Byggd med utgångspunkt från bilen. Resursslöseri, säger den som vill bevara åkermarken.

Den glesa staden blir sällan levande. Underlaget för verksamheter i området blir för lågt. Bilinfrastrukturen får en överordnad roll i områdets utformning. "Hus i park" leder till att grönytorna kommer att förbli oanvända av de boende, särskilt när huvuddelen av "parken" är parkeringsplats. Punkthus vid kalkbrottskanten med omgivande parkeringsplatser förstör både upplevelsen av naturområdet, liksom att kalkbrottkanten inte kommer att bli lika tillgänglig.

I ett växande Malmö är det viktigt att staden växer på ett stadsmässigt sätt, för att behålla attraktionskraft, utnyttja marken effektivt och planera för ett sätt som innebär att man frångår den bilburna livsstilen för en hållbar livsstil med hållbara transportsätt.

Området omkring Limhamns kalkbrott har en stor potential att bli en spännande urban miljö i närheten av ett spektakulärt naturområde som kan bli ett mycket populärt område för rekreation i stadsnära miljö. Stad i direkt angränsning till naturen skulle kunna bli något riktigt unikt.

Jag tycker att det är mycket synd att man viker sig för en exploatör, i detta fall NCC, som inte har ambitioner om att vara med om att skapa en modern och urban stad, utan som lutar sig mot 50- och 60-talens planeringsideal. Detta blir inte ny stad för Malmö, utan en ny förort. Punkthus, några lamellhus och radhus i långa rader.

Och det kommer dröja 50-100 år innan man kommer att kunna rätta till misstagen.


fredag 26 mars 2010

Kvarteret Trevnaden - stad eller betongförort?

Veckans stadsbyggnadsnämnd hade som vanligt många intressanta ärenden. Ett av de mer pikanta, och viktiga för innerstadens utveckling, var kvarteret Trevnaden i Sofielund i Malmö.

På tomten planerar det kommunala bostadsbolaget MKB att bygga fyra L-formade byggnader, betongelementhus som köps in från ett tyskt bolag. Här föreligger stora risker för att det inte blir den attraktiva stadsmiljö som vi skulle behöva för området.

Förslag till ny bebyggelse i kvarteret Trevnaden vid Lantmannagatan

I ett särskilt yttrande i stadsbyggnadsnämnden menar jag att det är oerhört viktigt att den nya bebyggelsen blir stadsmässig och passar in i kvartersstaden med slutna kvarter, bidrar med liv och att det blir mycket gröna inslag. De nya husen måste smälta in i området, och inte se ut som sovjetiska betongblock.

I området planeras dessutom ett överdimensionerat parkeringshus i området. Med tanke på att området ligger nästan mitt i centrum, nära kollektivtrafiken i Södervärn, framstår ett stort parkeringshus för över 130 bilar på den här platsen som ett återfall till 60-talets glada stadsplaneringsdagar. Mycket finns att önska med den här planen.

En god ide hade varit att titta på äldre planer för området. För att kvarteret Trevnaden skall passa in i sin omgivning och på ett gott sätt erbjuda en bebyggelse som är i enlighet med kvartersstadens utformning, borde man se på 1929 års fastställda stadsplan för Sofielund och södervärn. Där är kvarteret Trevnaden ett riktigt stadskvarter. Det skulle även vara möjligt att utforma två stadskvarter i storlek med kv. Åkern eller Vakten nordost om Trevnaden som man kan se på bilden nedan.


Stadsplan framtagen 1927 för området, traditionell kvartersstad

Det är synd att byggherrarna och deras arkitekter inte är mer intresserade av stadsmässighet när man bygger i innerstaden. Det finns stora risker att man fortsätter att begå samma stadsplaneringsmisstag som man gjorde i princip från 50-talet fram till idag.

De fyra L-formade byggnaderna får mig för övrigt att tänka på Lugnet som i typisk betongstil kombinerar just L-formade byggnader, med smala passager och tråkiga fasader. Får MKB som de vill, befarar jag att resultatet för kvarteret Trevnaden blir just så här.


Lugnet i Malmö. Exempel på torftiga betongblock i innerstadsmiljö




måndag 22 februari 2010

Flera mål i skolan

Häromdagen var det internationella dagen för modersmål.

Läs hela artikeln i Sydsvenskan


torsdag 21 januari 2010

Nova Lund, en ständigt lysande stjärna?

Skåne är de externa köpcentrumens paradis. Tyvärr blir det inte särskilt mycket paradis med externa köpcentrum. Stora byggnader, eller snarare lådor, utspridda på åkern. Omgivna av en ocean av tusentals parkeringsplatser. Ofta är det komplicerat att ta sig dit om man inte kör bil. Tidvis går köerna långa till dessa handelsarenor.

Därför blir jag lite extra glad när jag läser att utbyggnaden av Nova Lund får avslag till utbyggnad i byggnadsnämnden i Lund. Det var ett klokt beslut, men det hade förstås varit ännu klokare att avslå redan den första etappen när det begav sig.

Malmö stad försöker också marknadsföra sig som ett paradis för köpcentrum.
Entré Malmö vid Värnhem, med tusentals parkeringsplatser under jord, står som ett monument för köpcentrumreligionen, väl synlig för alla besökande som åker in till Malmö med bil, buss eller tåg. Tyvärr blev inte köpcentrumet den succé man hade hoppats på kunde man läsa i svensk handels tidskrift Market.

Men Malmö stad fortsätter sin köpcentrumstrategi ändå.
Emporia som skall bli ett av Skandinaviens största köpcentrum är under uppförande, även om bygget stått still det senaste året. Mobilia och Triangeln skall expendera. Och köpladorna i de externa köpcentrumen Svågertorp och Toftanäs förökar sig konstant.

Så även om Nova Lund fått avslag till utbyggnad, så ser utvecklingen forsatt negativ ut när det gäller köpcentrumutbyggnad i Skåne. Tätorternas centrum står öde, medan köpcentrumen drar till sig biltrafik som magneter.

Men de externa köpcentrumens tid kommer en dag att vara historia.
Staden får sin revansch tillslut gentemot utspridda villamattor, köpcentrum och utglesade industriområden.

Köpcentrum dör förr eller senare.
Jag brukar ibland gå in på sidan www.deadmalls.com och titta på bilder på chanserade köpcentrum. Det ett riktigt nöje!

Inte ens i hemlandet USA lyser köpcentrumens stjärnor för evigt.

torsdag 7 januari 2010

Låt Malmö växa inåt


Under 2009 tog Malmö stad fram ett dialog-PM fram som heter "Hur kan Malmö växa - hållbart?".

Förslaget skissade på två förslag på hur Malmö kan växa. Utåt, med företrädesvis glesare bebyggelse, och inåt, med förtätning och högre bebyggelse. Ett mellanmjölksalternativ presenterades också som hette både "inåt och utåt".


I remissrundan svarade många remissinstanser att de både ville ha lite inåt och lite utåt.
-För att tillfredställa alla intressen, så att säga.
Många menade att "inåt och utåt framstår som mer realistisk med hänsyn till efterfrågan på mark för olika typer av boende och verksamheter" som stadsbyggnadskontoret sammanfattade det.

Enligt mig är inåt och utåt inget alternativ. Det innebär visserligen att staden förtätas delvis, men det innehåller också allt det negativa som stadsutspridning, eller urban sprawl, för med sig. Utglesning innebär dyr infrastruktur i form av vägar, bilberoende, mycket värdefull mark som tas i anspråk, för lågt befolkningsunderlag för service i bostadsområdena vilket leder till bilkörning till köpcenter och fritidsaktiviteter, brist på arbetsplatser i närområdet och så vidare.

Det enda rimliga alternativet är att staden växer inåt genom förtätning, och långsamt organiskt och stadsmässigt om det alls skall växa utåt. Men med tanke på all oanvänd mark innanför ringvägarna, torde det ta en lång tid innan mark utanför behöver tas i anspråk.

Det är bra att debatten kring stadens utveckling tagit fart.
När jag hamnade i stadsbyggnadsnämnden efter valet 2006 var det få som diskuterade på allvar problemen med urban sprawl i Malmö. Detaljplan efter detaljplan som lades fram var stora villa och radhusområden med avsändarna Skanska, NCC och JM. Staden fortsätter än idag att växa utåt med gles bebyggelse. Fortfarande kommer nya detaljplaner med stora radhus- och villaområden, men det diskuteras alltmer om det en rimlig utveckling.
Men fortfarande är Miljöpartiet är det enda partiet som opponerar sig mot urban sprawl av Malmös partier.

Men även när staden "förtätas" innanför ringvägarna är bebyggelsen ofta inte tillräckligt tät för att kunna kvalificera som stadsmässig.
De stora områden som exploateras runt kalkbrottet i Limhamn är ett sådant exempel, särskilt området öster om kalkbrottet som heter Elinelunds gård. Här planerar man en täthet som är mindre än hälften än den i exempelvis västra hamnen, eller en fjärdedel av den som finns omkring davidshallstorg - i det område som är tätast närmast Annetorpsvägen, det blir glesare söderut mot yttre ringvägen.

I stadsbyggnadsnämnden var jag som vanligt den enda personen som opponerade mot denna förtäckta urban sprawl.

I samrådsredogörelsen fick jag direkt svar på tal från ägaren NCC:

NCC:s inställning
NCC motsätter sig en exploatering i enlighet med Miljöpartiet de Grönas yttrande. NCC:s bedömning av lämplig exploateringsnivå för programområdet är att den inte skall överstiga exploateringstalet 0,5.

Vad innebär ett exploateringstal på 0,5?
Exploateringstalet i Västra hamnen är ungefär 1,0.
Vid Davidshallstorg 2,0.
Bunkeflo kvarteret Ljustret har ett exploateringstal på ungefär 0,5.
NCC vill inte att det skall överstiga 0,5.

Som jag tolkar det handlar det om urban sprawl runt kalkbrottet. Det skulle jag kalla även stadsutvecklingen kring Gyllins trädgård, Klagshamn, Annestad och faktisk vid en del platser där det byggs mitt inne i staden.

Som jag ser det måste vi, om vi vill ha en hållbar stadsutveckling, ställa större krav på byggbolagen och inte som idag ge vika så fort det knorras när modulhusen inte får smällas upp.

Men debatten är aktuell och allt fler röster talar för att det måste bli ett stopp för den stadsplaneringskultur som rått sedan 50-talet, då den utglesning som vi idag ser de negativa följderna av tog fart. Till och med på Sydsvenskans ledarsida förespråkades man nyligen att Låt Malmö växa inåt. Även här tar man upp just området kring kalkbrottet som ett avskräckande exempel på hur det inte borde vara. Istället uppmanar de att koncentrera Malmö och låta den bli tät som en verklig storstad. Jag kan inte annat än hålla med. Den urbana rörelsen växer dessutom och alltfler ser det som en av vår tids viktigaste frågor, det är nödvändigt med hållbar stadsutveckling om vi skall bli av med bilberoendet och minska de negativa miljöeffekterna,

Miljöpartiet de Gröna tänker djärvt kring stadsplanering. Staden skall vara levande, tät, grön och fri från urban sprawl, bilberoende och externa handelsområden à la Svågertorp. Men om det även i fortsättningen kommer att vara De Gröna som är det enda partiet som arbetar för en stadsmässig utveckling av Malmö och är det enda partiet som ställer sig emot utvecklingen av urban sprawl, då behövs fler gröna röster i valet 2010.

Som jag ser det är det idag endast De Gröna som har en trovärdig stadsbyggnadspolitik. En politik som fokuserar på hållbar stad, snarare än en evig expansion av nya villamattor, fler vägar och nya köpcenter.
Jag är övertygad om att De Gröna får stort förtroende att driva hållbar stadsutvecklingspolitik mot en levande tät stad. De Gröna är nämligen det enda alternativet i den frågan.
Det kommer bli inåt som staden skall växa.

torsdag 10 december 2009

Hus i park

Vad är det som kan få mig att plötsligt efter ett långt uppehåll skriva nya inlägg på min blogg?

Man skulle kunna tro att det SCB:s novemberundersökning av väljaropinionen, som ger De Gröna över 10% av rösterna i Malmö, vilket är mycket glädjande. Men det är istället något helt annat som får mig att skriva.

Den lokala tidningen visar idag upp de nya "hus i park" som Malmö skall begåvas med i Oxie.

"Hus i park" innebär att man bygger fristående flerfamiljshus i "parkmiljö"
- oftast bilpark, eftersom stora asfalterade ytor i regel anläggs runt omkring husen för parkeringsändamål och trafiktillförsel.

Jag tycker att det är tråkigt att man inte lärt sig mer av tidigare misstag. Den här typen av bebyggelse var populär från 50-talet fram till slutet av miljonprogrameran. Enligt konceptet skall hus byggas i (bil)park, vara lätt att köra till och från. Cyklister och fotgängare göra sig icke besvär annat än på de skyddade ofta ödsliga gräsmattorna mellan husen. Barnen skjutsas med bil till dagis och skola, bilen är transportmedlet till och från affären, till och från jobbet, till och från fritidsaktiviteterna.

Ännu ett exempel alltså på hur stadsplaneringen på sina ställen står och stampar i gamla döende ideal om det perfekta funktionalistiska samhället.

Om du frågar mig anser jag att det är slöseri på mark, skapar mer problem för framtiden än det löser, att det är ohållbart miljömässigt med tanke på bilberoendet och att det är ganska så fult. Och tyvärr blir det förmodligen fler bottennapp att vänta.

Tur att De Gröna växer i Malmö, så att det kan bli en radikal förändring av stadsplaneringen i den här staden någon gång.